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　　在2016從頭規(guī)劃了KX450F以后，川崎仍不滿意。力求完美的川崎很快推出了2017款，把KX面向了450毫升組越野車的巔峰之列。

　　美國加州。MX公園。越野賽道。

　　Ryan Abbatoye與Kawasaki KX450F，聯(lián)袂上演終極測評。

　　假如非要雞蛋里挑骨頭的話，那肯定是懸掛體系了。上一款KX的懸掛體系在暴力騎行時可能會發(fā)生減震緊縮太快而漏氣的景象，對減震器沖擊十分大。2017款，改善版的Showa懸掛套件解決了這個問題。

　　前懸掛的改善歸納起來即是兩個字：新，硬。

　　細說呢，有三大改變。前懸掛的儲氣室進行了位置調(diào)整，把操控空氣繃簧的儲氣瓶放在了右邊叉桶上；空氣閥門進行了微調(diào)，改善了觸底阻尼；22段可調(diào)緊縮阻尼，20段可調(diào)回彈阻尼，供給了愈加精密的調(diào)整范圍。。

　　后懸掛的改善更為完全，川崎直接從頭規(guī)劃了鋁制后平叉。在減震器上，Showa供給了19段低速緊縮、4段高速緊縮及19段回彈阻尼調(diào)整，配以超輕的全新繃簧，使得KX的整車操控感進一步提高。

　　南加州尖端越野車 手Abbatoye談到：“當我用原廠設(shè)定騎行時，前懸掛在行程上略有缺乏，且尾部過于活潑。咱們微調(diào)了阻尼，儲氣室也撒了點氣，把車子調(diào)高一些，這么把 車子的前端調(diào)校得愈加完美，整車的平衡性提高了不少。上一年的車子感受太軟，又很磨蹭，本年這款感受健壯了很多。前后輪都十分棒，川崎肯定是做出了很大的改 進。”

　　任何車子都是一個全體。晉級后的懸掛體系能夠協(xié)助車手發(fā)揮出發(fā)動機應(yīng)有的潛力。

　　2017款川崎KX采用新的ECU，中段發(fā)力比上一年更猛。

　　Abbataye說道：“發(fā)動機體現(xiàn)真的很牛，幾圈以后，感受更是如此。油門很爽性，呼應(yīng)很準確，能極好地操控發(fā)動機的輸出。上一年的車子高轉(zhuǎn)速有些松散，本年這款應(yīng)當會好很多。但這條賽道速度起不來，我無法談?wù)撌遣皇钦娴母纳屏?。但這發(fā)動機的中段發(fā)力，真的很棒。人機工程規(guī)劃得很舒暢，不像別的車型那么累臂膀。3擋稍加油門，即可輕松跨過任何妨礙。“

　　ECU可調(diào)整的當?shù)睾芏唷Ｄ軌蚪?jīng)過一個外接設(shè)備直接調(diào)用7種不一樣的動力特性，是不是聽起來有點像古龍的《七種兵器》？別的，為了使車子不輸在起跑線上，川崎還給KX裝備了彈射起步功用，這個本來是公路車的裝備被初次運用到越野車上。

　　上一年的車架已經(jīng)是從頭規(guī)劃的了，但2017款只會更好。川崎把賽道上積攢的名貴數(shù)據(jù)都下放給量產(chǎn)車。交融了鍛造與鍛造技能的全新鋁制車架，比上一款輕了0450克，窄了6毫米。1496毫米的軸距，28°前叉傾角以及127毫米的拖曳距，把川崎KX在爛路狂奔的穩(wěn)定性面向了史無前例的高度。

“2016款跟2017款比較，新款愈加剛硬，這顯然是個功德。”Abbatoye說道，“上一年的KX是出了名的穩(wěn)定，可是轉(zhuǎn)向性并不是強項。這一代改善 了不少，碾過車轍時更簡單了，車子更傾向于入彎，而且過大彎時前輪體現(xiàn)十分好。這盡管不是操控最佳的車，但它的整體彎中整體功能是十分優(yōu)良的。”

　　纖細，緊湊，舒暢——是川崎為新款KX打上的標簽。

　　川崎收集了多方面的反饋，老款的車座在飛坡的時分跳動太兇猛，川崎便毫不含糊地進行了改善。

　　川崎把散熱器縮進車架中，還采用了體型更窄的護罩，給車身進一步減肥，增加了經(jīng)過性的一起也不必擔(dān)心會剮到啥。

　　車座和腳踏的調(diào)整范圍變得更大了，給高個子騎士留出了更多的腿部空間。

　　“騎起來很舒暢，”Abbatoye持續(xù)說道，“車身不像老款那么又長又寬了，新款十分纖細，而車把和腳踏好像是專門為我而調(diào)校的。”

　　車身涂裝采用了特有的川崎綠，這個色彩早就成為了川崎在全球范圍內(nèi)的標識。

　　人無完人，車無完車。非要挑刺的話，KX也有小毛病。270毫米的前制動盤+日清雙活塞卡鉗的制動力道極好，不過Abbatoye注意到，制動手柄的手感有點兒像捏海綿?？墒牵筝喼苿幼饔镁筒诲e，感受十分線性。

　　不吹毛求疵的話，川崎把上一款很多缺乏的當?shù)厝几纳屏恕?/span>

　　關(guān)于KX450F，川崎是仔細的。