進入2017年，因國家及地方的政策管控，導致低速電動車行業(yè)發(fā)展歷經波折。自2011年以來連續(xù)5年的高速增長勢頭戛然而止，轉向低速增長，甚至可能面臨下滑風險。
2016年底行業(yè)技術新國標炒得沸沸揚揚，至今仍未能出臺。2017年上半年從廠家到商家到消費者都在關注，達摩克里斯之劍懸而待發(fā)，整個市場觀望情緒嚴重。
鑒于近期多地針對三輪車、低速電動車的嚴厲查扣，以及公安交管部門一貫的強硬表態(tài)，整個消費市場的信心大受打擊，需求在打壓下出現萎縮。從日前公安部對于德州市開展低速電動車試點工作的強硬回復中，可以看出國家方面的態(tài)度是：在標準未出臺前，不允許地方政府再出臺政策，也不允許再新增低速電動車生產企業(yè)，以便于新標準出臺后更好地實施。因此，自去年12月份后經銷商進貨量大減，目前大家都只是在咬牙堅守，期盼政策明朗，而資金雄厚的商家有的則聯系上高速車企，準備搞多元化經營，希望東邊不亮西邊亮。
2017年已經過半，從全國多個市場低速電動車的銷售情況來看，可以用“慘淡”來形容，低俗電動車行業(yè)的寒冬業(yè)已來臨。
在新能源汽車行業(yè)，一直存在一高一低兩個主題。一個是體制內，一個是體制外；前者靠補貼，后者靠市場，以前大家各過各的日子，相安無事。但現在由于標準和管理政策，構成外部橫向作用力，直接打斷行業(yè)正常發(fā)展進程，催動行業(yè)的轉向加速；高速電動汽車下壓和行業(yè)自身競爭加劇，構成縱向作用力，從上下兩端進行擠壓，促使低速電動車行業(yè)必須內斂蓄勢，創(chuàng)新發(fā)展。要素的相對變化帶來的將是競爭格局發(fā)生變化：首先，原來只有低速車廠家分享60萬輛車的市場，現在高速車廠家也擠進來了，但是市場卻沒有變大，因此大家分的市場份額更少，日子更難過了；其次，傳統高速車廠家靠的是規(guī)模經濟的生產方式，份額太少，達不到批量經濟性，而且面臨低速車的競爭，價格下來了，單車利潤下降，也同樣難受。
從整體看，低速電動車行業(yè)正處于一個靠市場換技術升級、靠時間換發(fā)展空間的階段。而一個行業(yè)在高速增長階段是高度依賴市場需求的，如果這個節(jié)點的需求萎縮，那就會對行業(yè)發(fā)展帶來很大影響。
行業(yè)形勢：
成本上升，尤其是制度成本上升
縱觀低速電動車產業(yè)多年來的發(fā)展軌跡，由最初的小打小鬧發(fā)展到如今的格局初定，行業(yè)正在逐漸邁向成熟。而低速電動車行業(yè)之所以能夠在夾縫中發(fā)展起來，就是因為有成本優(yōu)勢，其比高速電動車行業(yè)發(fā)展得快，最大優(yōu)勢也是成本低。同樣一個市場需求，產品成本低、價格低，就會被消費者“選擇價格低廉產品”的天然本性所選擇。
當然，僅僅把低速電動車的崛起歸因于價格便宜，也不盡然。不是要素便宜就能夠變成競爭力，要素變成產品需要組織，而組織需要在一個體系里運行。因此，這還關系到體制成本的問題。
在我國汽車行業(yè)中，各類標準、法規(guī)、公告、準入、監(jiān)管、管理體系、道路交通管理法案等，構成了奇高無比的制度成本，這也是低速電動車沒有從汽車行業(yè)中誕生的最主要原因。所以，低速電動車的成本優(yōu)勢不完全是原來的價格便宜，還有就是第二項優(yōu)勢：缺乏管制，大家摸著石頭過河，把原來奇高無比的制度成本大幅降了下來。
但是現在隨著市場需求的變化，低速電動車的成本也在變化，鋰電化、安全裝置、保證通過各類定型的要求，都在大幅推高整車的物料成本，低速電動車和傳統汽車的成本在不斷拉近。成本上來了，低速電動車原來的成本優(yōu)勢也就消失了。而更為嚴峻的是低速電動車的制度成本也在高速增長。比如，由于受工廠投入和產能的基本限制，要求必須達到一定生產規(guī)模；比如各類試驗認證的費用和周期，這些要求對當前的低速電動車企業(yè)來說，有不小的難度；再比如低速電動車上路管理的規(guī)定，造成客戶使用費用增加，使用要求提高，使用難度增大。這些都是制度性的問題。
從前段時間對新國標的一些行業(yè)探討來看，低速電動車的歸屬無非只有三類：汽車、農用車或者摩托車，目前看來歸為汽車的可能性較大，雖然有部分簡化的內容，但是小的束縛、限制挺多的，這個不行，那個不行，綜合起來，新國標出臺的難度系數就大了。
突圍方向：
制度改革+創(chuàng)新
低速電動車行業(yè)現在面臨的形勢不容樂觀，產品成本已經增加了，市場成本也上升了，微型高速車成本卻下壓了。在產業(yè)競爭中勝出有兩個鐵律：要么成本比競爭者低，要么有核心技術優(yōu)勢。因此，低速電動車行業(yè)的突破有兩個路徑，一是通過體制改革降低制度成本，二是加強創(chuàng)新適應市場變化。
制度成本光靠民間是無法解決的，如果沒有相關部門的意識轉換和正確領導，主動發(fā)起適應市場的制度化改革，這個成本就很難降下來。所以，2017年，一次性解決這些問題是不現實的，最好的狀態(tài)只能是循序漸進，直到把體制成本降下來為止，當然實現起來很難。還有一種方式就是延長制度成本生效時間，把成本曲線往右推，這個就需要過渡期了。
產品價格上升，低速四輪車將會失去原有五線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的剛需客戶怎么辦？由于道路交通管理，客戶使用費用和復雜性上升，失去部分中老年及女性客戶怎么辦？高速車下壓，如北汽EC180，奇瑞小螞蟻，眾泰芝麻，寶駿等的加入競爭，甚至傳統車廠也開始生產低速電動車又怎么應對？
只有創(chuàng)新才是低速電動車目前唯一的自救法寶。因此，在低速電動車當前面臨四面楚歌的形勢下，低速車廠要和傳統車廠比拼四大工藝和產品精細程度是不明智的，必須找到差異化的產品定義和工藝路線，通過改變現有的生產組織模式，引進新的產品工藝，開辟新的市場，整合配套合作伙伴，創(chuàng)立新的經濟組織，新的銷售模式等，才有可能突圍破困，實現破局。
2017年低速電動車廠家經營策略的重點應布局于調整：密切關注標準和政策的走向，調整好產品規(guī)劃和市場投入；做好資金儲備，防范銷量下滑帶來的經營風險；做好專業(yè)人才隊伍儲備，搭建好研發(fā)及管理體系；做好鋰電化、安全性、定型試驗規(guī)范的充分研究和準備；分析市場和客戶的變化，重新規(guī)劃新產品的定位和方向；有針對性地進行市場測試，摸清客戶產品需求的真實性變化；有針對性地研究高速車廠家的下壓威脅，分析優(yōu)勢劣勢，制定應對方針。
此外，智能化乃是當今社會發(fā)展的主流趨勢，各行各業(yè)都不例外。而低速電動車作為一種新興的環(huán)保型代步工具，更是要緊跟潮流。在未來，市場的競爭將不僅僅是產品性能和價格的競爭，而是更加注重消費者的駕乘舒適度。智能化將會成為企業(yè)核心競爭力的一部分。
總之，思考創(chuàng)新的目標和路徑是低速電動車行業(yè)在2017年最重要的工作。雖然創(chuàng)新很難，而且不一定能夠成功，但是，在國家政策不能被左右的前提下，低速電動車行業(yè)如果不創(chuàng)新、不改革，必然走不出現在的困境。
來源：《摩托車信息·三輪車》
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