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據(jù)核心成型技術(shù)有限公司（Core Molding Technologies）的市場(chǎng)營(yíng)銷副總裁兼汽車零部件制造商協(xié)會(huì)（ACMA）旗下汽車復(fù)材聯(lián)盟主席Terry O'Donovan在會(huì)議上進(jìn)行了相關(guān)發(fā)言。

盲目減重并非正途

如今，許多車企紛紛將復(fù)材作為一項(xiàng)輕量化材料使用，替代鋁材及鋼材。然而，車企與輕量化間的關(guān)系卻較為復(fù)雜。

O'Donovan表示：“一方面，材料方面仍在持續(xù)改進(jìn)中。車企對(duì)減重的認(rèn)知不足，只是想要不斷減輕車重。然而，只有當(dāng)車重減輕直至該車輛被劃歸到下一個(gè)重量級(jí)時(shí)，車輛的減重才算得上有意義，這就造成車企通常難以判斷車輛的減重是否合理。盡管如此，減重仍是各大車企努力的一大目標(biāo)。”

O'Donovan表示，復(fù)材制造商及供應(yīng)商應(yīng)牢記，輕量化并非解決燃油經(jīng)濟(jì)性最終的、全部的（end-all, be-all）解決方案。車企還應(yīng)將重心放在提升動(dòng)力總成技術(shù)及車輛的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)上。他指出，這對(duì)復(fù)材制造商而言，無(wú)異于一大機(jī)遇。相較于其他材料，復(fù)材在獨(dú)特形狀零部件的研發(fā)上更具優(yōu)勢(shì)，效率更高。

另一大優(yōu)勢(shì)在于加工基礎(chǔ)架構(gòu)（tooling infrastructure）的狀態(tài)。他表示，許多車企及制造商對(duì)旗下的金屬工藝設(shè)備進(jìn)行了大量的投資，且這類設(shè)備并非只針對(duì)復(fù)材，其計(jì)劃在相同平臺(tái)下對(duì)替代性材料進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，滿足需求。

成本制約復(fù)材應(yīng)用

O'Donovan解釋道：“用復(fù)材對(duì)車輛各部件進(jìn)行全方位替換，進(jìn)而減輕車重，這一理念和做法并不可取。”

最終，復(fù)材行業(yè)面臨的最大問(wèn)題還是成本，這一點(diǎn)可謂老生常談。碳纖維的成本是鋼材的6-10倍，而鋁材成本卻只有鋼材的3-4倍。2013年復(fù)材已進(jìn)入“技術(shù)成熟度曲線（hype cycle）”，但最終因?yàn)槌杀旧仙M(jìn)展緩慢。

他表示，寶馬的i系列車型就是一個(gè)很好的例子。對(duì)復(fù)材而言，寶馬i3就是“規(guī)則改變者（game changer）”?；厮莸?013年，許多業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)言，截止至2020年，近六成的車輛將采用復(fù)材，其所占比例將達(dá)到兩成。然而，隨著寶馬旗下i5、i7兩款車型復(fù)材用量的減少，早前的預(yù)期或無(wú)法達(dá)成。

復(fù)材的前景難明

然而，前景也并非是完全暗淡的，因?yàn)閷汃Ri8車型似乎將采用更多的碳纖維材料。此外，奧迪、豐田、通用機(jī)福特在過(guò)去幾年內(nèi)曾先后表示，未來(lái)將采用全興的復(fù)合材料。這就讓人不禁聯(lián)想起O'Donovan提出的問(wèn)題——復(fù)材行業(yè)是否已進(jìn)入復(fù)蘇期？目前業(yè)內(nèi)尚無(wú)法給出明確答復(fù)，但還有許多工作需要完成，若復(fù)材制造商及供應(yīng)商仍能掌握最新業(yè)內(nèi)趨勢(shì)并進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，復(fù)材行業(yè)依然頗具前景。