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2018年5月10日，是第二個中國品牌日，對于中國汽車而言，在今天去看待汽車品牌的現(xiàn)狀是一個再合適不過的日子了，就在整整半個月前，2018北京車展，一次有史以來最為壯觀的汽車品牌盛宴在我們的注視下拉開帷幕，兵強馬壯的老牌勁旅、意氣風發(fā)的造車新勢力以及傳統(tǒng)車企派出去開拓新領土的新品牌齊聚一堂，這看上去一片繁榮的景象背后蘊藏的其實是一場汽車品牌大決戰(zhàn)的開始。

北京車展蔚來汽車展臺

面對著這樣一場“大戰(zhàn)”，汽車行業(yè)也好，吃瓜群眾也罷都在表達著自己的觀點，反駁著他家的看法，而這些態(tài)度的焦點到最后無非都是在討論到了明年的這個時候，不管是在今年車展上亮相的近十家，還是全部上百家的造車新勢力還能活下來幾家。

北京車展威馬汽車展臺

你可以看好聲勢浩大、財大氣粗的蔚來，也可以看好“買得起用得爽”的威馬，當然還有“專注設計”的前途，每一家都有著自己的一套生存哲學等待去被論證，每家都選擇了自己認為可以走的通的那條路，誰將是最后的勝利者目前還不得而知。但可以肯定的是，在這上百家造車新勢力中，有一大部分將很快地成為分母，被車市的大浪淘沙所帶走，而留下來的將是鳳毛麟角的少數(shù)派。

從50年代至今的60余年中，在如今造車新勢力大量涌現(xiàn)之前，中國汽車還曾出現(xiàn)過三次品牌浪潮，從最初的東風、紅旗、上海到后來神龍與富康的合資再到90年代廣州本田、東風本田、南北大眾、上海通用等大量合資品牌的出現(xiàn)，每個時代都有著各自的勝利者和出局者。

第一次品牌浪潮：建國初期——70年代末

新中國第一輛汽車解放牌CA10卡車

1953年7月，中國第一汽車制造廠在長春舉行奠基典禮，三年后的1956年，中國人自己制造的第一輛汽車——解放牌載貨汽車正式下線，這成為新中國第一臺掛有自己品牌的汽車，同年6月，北京汽車試制成功井岡山牌汽車。在解放牌之后，1957年又誕生的了東風品牌、1958年有了第一輛紅旗、第一輛鳳凰以及長江牌吉普車。

第一輛紅旗牌轎車

雖然在那個時代誕生的品牌相比現(xiàn)在還只是個零頭，但對于當時尚處于起步階段的中國汽車產業(yè)來說，這五年仍是集體爆發(fā)的五年，這些品牌可以說支撐起了建國以后20年的汽車產業(yè)，直到60年代中期，中國汽車工業(yè)共投資11億元，建立了一汽、南汽、上汽、北汽和濟汽五個汽車制造廠，年生產能力近6萬輛、9個車型品種。1965年底，全國民用汽車保有量近29萬輛，其中國產汽車17萬輛。

長江牌吉普車

時至今日，雖然一汽、二汽（九十年代改名東風汽車公司）、北汽和上汽都還活躍在中國汽車的一線市場，但長江、上海、鳳凰以及60年代末的富奇牌汽車，這些曾經的中國汽車產業(yè)先鋒者如今卻早已消逝，而唯一留下來的紅旗牌如今也正在向市場化轉型的道路上崎嶇前行。

第二次品牌浪潮：80年代-90年代初

北京吉普切諾基

在1978年改革開放以后，中國汽車開始走上了合資的道路。1983年，北京汽車與當時的美國AMC汽車公司合資成立了北京吉普汽車有限公司，這也是中國第一個合資汽車公司，而北京吉普品牌的切諾基車型直到現(xiàn)在也仍在很多人心中占據著一席之地，也是對于Jeep品牌情懷的源頭所在。在80年代中后期，當年的上海大眾、廣州標致、天津大發(fā)等合資企業(yè)陸續(xù)成立，再加上90年代初期的一汽大眾、長安鈴木、神龍富康等，中國汽車市場上大量合資品牌的出現(xiàn)形成了在50年代之后的又一次品牌浪潮。

1992年神龍富康正式在國內投產

在合資企業(yè)迎來第一個春天之時，開始有少量民營車企加入到中國汽車產業(yè)當中。1984年，如今的與吉利、長安形成三巨頭局面的長城汽車正式成立，而最早以造摩托車起家的力帆在1992年成立，與長城一同成為最早一批的民營汽車企業(yè)。進入到90年代，長安機器廠和江陵廠與1994年合并成立長安汽車有限責任公司，開創(chuàng)了軍工企業(yè)向汽車企業(yè)轉型的先例。

1990年第一輛三廂夏利下線

相比建國后的前二十年，改革開放后的快速發(fā)展同時也伴隨著更快速的市場洗禮，廣州標致成為了第一個離開中國市場的合資品牌，而神龍富康、北京吉普、天津大發(fā)、一汽夏利、貴州云雀、三江雷諾、海南馬自達等品牌相繼離開，甚至連合資公司都不復存在，包括曾經有微面之王稱號的哈飛松花江也在2009年退出了歷史舞臺。

曾由廣州標致引進國內的標致505旅行版

第三次品牌浪潮：90年代末期——2010年

2005年就取得月銷過萬成績的奇瑞QQ  

從90年代末期開始，越來越多的民營車企開始加入到中國汽車市場當中。1997年，中國自主品牌第一個執(zhí)牛耳者奇瑞成立，同年，始建于1986年的吉利也轉投汽車制造業(yè)。而隨著比亞迪、眾泰以及華普等品牌的加入，中國民營造車的隊伍逐漸壯大，而民營企業(yè)的數(shù)量雖然不能與國有和地方車企相比，但在如今的汽車市場上，吉利、長城、比亞迪以及奇瑞，都曾在中國自主品牌市場上各領風騷，多年來都扮演著重要的角色。

南京菲亞特錫耶納

相比民營車企的涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的國有汽車廠在此期間仍在繼續(xù)尋求與國外品牌合資的機會，而中國汽車市場的崛起也吸引著大量外資的注入，廣汽本田、東風本田、一汽豐田、廣汽豐田這些叱咤風云的品牌均誕生于這個時代。不過，即便是在這個合資企業(yè)發(fā)展的黃金年代，包括南京菲亞特、北汽三菱在內的一部分品牌還是在成立十年左右的時候落寞收場。

“手機中的戰(zhàn)斗機”波導與長豐汽車合作

進入到21世紀，隨著中國科技產業(yè)的快速發(fā)展，一些迅速完成資本積累的其它領域企業(yè)也開始涉足汽車制造業(yè)，例如造空調的奧克斯、生產手機的波導，甚至如今的自主品牌老大吉利也是轉型而來，這些可以被視為當年的造車新勢力。但發(fā)展到今天，除了吉利外，那些跨界造車的新勢力基本都只是歷史的過客。

第四次品牌浪潮——2010年至今

在這個跨界造車、全民造車甚至PPT造車的時代，一個品牌被淘汰的周期被無限縮短，車企對于“如何活著”的態(tài)度也從“不考慮”到“一直活下去”到“活下去就好”。

北京車展拜騰汽車展臺

近十年來中國車市的飛速發(fā)展讓各個領域的資本蠢蠢欲動，都想成為這個不飽和市場中的下一個分蛋糕者，可一眨眼的工夫就發(fā)現(xiàn)，自己的身邊竟還有一百個同道中人，有的有錢，有的有人，有的有技術，自己的優(yōu)勢蕩然無存。據不完全統(tǒng)計，如今被稱為造車新勢力的品牌有上百個之多，“有頭有臉”的也不下三四十個，不僅如此，那些“老炮”車企也開始帶小號陪練，繼續(xù)擴張著自己的勢力范圍。到最后，這上百個品牌中會先有一批被嚇死，再有一批被熬死，最后剩下的未必是最好的，只是那些想辦法活下來的。

法拉第汽車

這些品牌能活多少年？放眼過去的三次品牌浪潮中，上海牌在成立28年后停產，富奇汽車存在了33年，長江牌吉普在第40個年頭停產，至于后來的神龍富康、北京吉普、廣州標致和天津大發(fā)等雖然都存活了超過十年，但能堅持二十年的已經少之甚少。到了第三次品牌浪潮，十年成為了合資品牌的一道坎，而波導和奧克斯那些跨界造車的企業(yè)甚至在一兩年之后便后勁不足。汽車市場會給一個新品牌多少時間？從三四十年到一二十年再到十年以內，這個期限隨著汽車品牌的快速增加和汽車市場競爭越來越激烈是在快速縮短，而留給現(xiàn)在這些造車新勢力的時間或許只有三年甚至更短。
來源  汽車頭條  王賡