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這里的“戰(zhàn)爭升級”指的是從2015年下半年開始，智能駕駛以及無人駕駛這項(xiàng)足以影響人類汽車社會形態(tài)的新技術(shù)，正從一個(gè)看起來似乎還很遙遠(yuǎn)的傳 說，逐步轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)。而與此同時(shí)，中國自主品牌汽車們，也已紛紛布局打造屬于自己的智能駕駛技術(shù)，并明確提出了無人駕駛（自動駕駛）的商業(yè)化普及時(shí)間—— 這一時(shí)間點(diǎn)基本被判定為在2030年。

比如，長安汽車研發(fā)的一輛無人駕駛汽車，已經(jīng)于4月12日從重慶出發(fā)開往北京，進(jìn)行全程2000公里的實(shí)際道路測試，成為中國本土車企首次長距離測 試無人駕駛技術(shù)的案例。長安計(jì)劃累計(jì)投入50億元，以“爭取在2030年實(shí)現(xiàn)無人駕駛汽車的量產(chǎn)”。當(dāng)然，實(shí)際量產(chǎn)的時(shí)間還無法確認(rèn)。

不止是長安，目前推出自動駕駛發(fā)展計(jì)劃的自主企業(yè)還包括上汽集團(tuán)、吉利汽車、奇瑞汽車、比亞迪、北汽、長城汽車、海馬汽車等，自動駕駛已經(jīng)成為自主 品牌布局的重點(diǎn)。其中，奇瑞與百度合作的無人駕駛車已經(jīng)在安徽蕪湖試運(yùn)行，而吉利則借助沃爾沃的技術(shù)正在快速追趕之中。盡管自主汽車們的行動已經(jīng)足夠快 速，但在國際競爭中，它們并沒有太多優(yōu)勢，甚至進(jìn)度落后。

從全球范圍來看，以谷歌、特斯拉為代表的硅谷互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是最早發(fā)力自動駕駛的企業(yè)。而傳統(tǒng)汽車企業(yè)如通用、福特、豐田、本田、奧迪、奔馳、寶馬等也 在近幾年紛紛制定了自動駕駛相關(guān)方案。圍繞著自動駕駛，汽車企業(yè)已經(jīng)形成了“歐美日三足鼎立”的局面，而與汽車企業(yè)展開角逐的，還包括互聯(lián)網(wǎng)公司以及野心 勃勃的零部件制造商。“國內(nèi)車型剛剛涉足無人駕駛技術(shù)，大部分都只是在研發(fā)階段，悲觀地說，國內(nèi)平均水平已落后近十年。”一位不愿透露姓名的自主品牌研發(fā) 人士告訴記者。在新能源汽車之后，自動駕駛（無人駕駛）被認(rèn)為是自主品牌第三次突圍，這個(gè)“終極對戰(zhàn)”將在2030年左右全面展開，而面對計(jì)劃在2025 年，甚至2020年就全面推進(jìn)商業(yè)量產(chǎn)的國際汽車品牌，自主品牌的突圍前景坎坷。

尷尬的10年“空窗期”

作為自動駕駛的先驅(qū)，谷歌自2009年推出無人駕駛汽車以來，已經(jīng)在美國累計(jì)行駛了150萬公里。谷歌在今年1月宣布，其無人駕駛汽車將在2020 年以前準(zhǔn)備就緒，目前該公司正在與各大汽車制造商和科技硬件公司展開談判，準(zhǔn)備大規(guī)模生產(chǎn)這種汽車。這是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)方面的代表。

而在整車企業(yè)端，奔馳早在2013年就以120公里/小時(shí)的速度完成了超過100公里的行駛路程，并且它全程都采用了自動駕駛技術(shù)并通過了城市和郊 區(qū)各種復(fù)雜路況的考驗(yàn)。奔馳無人駕駛的全部核心技術(shù)都已經(jīng)應(yīng)用在了它的全新S級轎車上。奔馳的強(qiáng)勁對手寶馬集團(tuán)的無人駕駛甚至可在賽道上進(jìn)行漂移、繞樁測 試等，全新7系之上已應(yīng)用了部分的自動駕駛技術(shù)。

除此之外，福特、奧迪、寶馬、奔馳、沃爾沃、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車巨頭，也早已經(jīng)紛紛發(fā)布各自的自動駕駛計(jì)劃或產(chǎn)品。以通用為例，其主要發(fā)力“超級 巡航項(xiàng)目”。整體而言，谷歌、奔馳、沃爾沃等企業(yè)在無人駕駛技術(shù)上已經(jīng)有不錯(cuò)的成就，日產(chǎn)、本田、現(xiàn)代等企業(yè)擁有一定技術(shù)，但還未成熟。不過，汽車企業(yè)之 間“歐美日三足鼎立”的局面日漸清晰。

當(dāng)然，投身其中的不僅是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車企業(yè)，還有汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的零部件供應(yīng)商巨頭。目前，大陸集團(tuán)、德爾福、博世等已經(jīng)在布局自動駕駛核心部件傳 感器業(yè)務(wù)，博世明確表示將在2025年推出全自動無人駕駛系統(tǒng)，這意味著西方車企在自動駕駛上大規(guī)模商業(yè)化時(shí)代的到來。但中國的進(jìn)度目前看來遠(yuǎn)落后于西 方，“中國正致力于在2030年實(shí)現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)化。”中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚(yáng)表示。

同時(shí)，中國的自動駕駛發(fā)展面臨著頗多難題。首先，國內(nèi)多數(shù)車企在研發(fā)智能汽車中，無法繞考的共性難題有——投入高、缺乏專業(yè)人才、投資回報(bào)周期長、 企業(yè)內(nèi)部及政府持續(xù)支持力度弱、技術(shù)壁壘難以突破等諸多難題。除此之外，在具體研發(fā)上，許多車企也往往是喜歡“走捷徑”。“目前自主車型正在介入智能車開 發(fā)，主要是基于量產(chǎn)車型，最后結(jié)果是以破壞原車的性能為代價(jià)。”奇瑞前瞻科學(xué)研究院院長陳效華就曾尖銳的指出。

而有業(yè)內(nèi)人士也指出，目前國內(nèi)智能汽車大部分是基于量產(chǎn)車型上做二次開發(fā)，一些先天性的問題無法得到有效的解決。“我們是先天不足、后天失調(diào)，每走 一步都困難重重。”北汽集團(tuán)董事長徐和誼對于自主汽車智能化過程遇到的問題毫不諱言。他特別指出，自主品牌在智能汽車的研發(fā)上，也同樣面臨著核心技術(shù)的缺 失，而國外大企業(yè)不僅壟斷著智能汽車關(guān)鍵零部件，并且敢于投資，競爭優(yōu)勢明顯。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，谷歌目前為止已在自動駕駛汽車研發(fā)上投資了近6000萬美元,每年近3000萬美元。而德國企業(yè)更是選擇政府主導(dǎo)，企業(yè)聯(lián)盟形式來提升效率 ——由德國聯(lián)邦經(jīng)濟(jì)部和能源部(BMWi)資助，投資2.5億元16家車企聯(lián)盟研發(fā)更高速的自動駕駛技術(shù)。“國外幾乎所有的整車企業(yè)都在智能化研發(fā)與應(yīng)用 方面投入巨資，前瞻布局，而世界級系統(tǒng)的供應(yīng)商甚至先于國內(nèi)整車企業(yè)開展了汽車智能化方面的研發(fā)。”徐和誼表示。

智能汽車技術(shù)的尖端人才極為匱乏，而且科研單位與整車企業(yè)之間對汽車智能化理解的差異也較大，產(chǎn)學(xué)研尚不能緊密地結(jié)合，交通守法意識淡薄也在一定程 度上阻礙著汽車智能化產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這直接促使了吉利集團(tuán)董事長李書福和百度CEO李彥宏在今年兩會上建言國家為自動駕駛和無人駕駛立法。

稀有的第三次突圍機(jī)會

盡管所面臨的難題很多，但在自動駕駛這一“未來技術(shù)戰(zhàn)爭”上，中國車企獨(dú)有的機(jī)會依然為民族汽車工業(yè)提供“翻盤”的可能。沃爾沃汽車集團(tuán)研發(fā)高級副 總裁彼得·默滕斯表示：“自動駕駛是中國的需求，正因?yàn)橹袊缆方煌ㄓ泻芏鄦栴}，這是中國獨(dú)特的優(yōu)勢，才不應(yīng)該錯(cuò)過這個(gè)領(lǐng)跑的機(jī)會。”

目前，不論是中國車企還是中國政府均已經(jīng)意識到加快自動駕駛研發(fā)的緊迫性。中國的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，已經(jīng)在紛紛行動，且動作幅度遠(yuǎn)大于國際競爭對手。中國 地圖供應(yīng)商高德地圖也于近日發(fā)布車機(jī)版，并宣布與捷豹路虎、長安、吉利等企業(yè)合作，為自動駕駛提供高精地圖。百度和奇瑞合作，在蕪湖已經(jīng)開展無人駕駛試 驗(yàn)，騰訊、阿里巴巴均已經(jīng)聯(lián)合汽車行業(yè)內(nèi)企業(yè)造車，方向正是瞄準(zhǔn)具有自動駕駛功能的“互聯(lián)網(wǎng)汽車”。

而整車企業(yè)也都在以不同的方式參與自動駕駛，甚至提高速度。比如長安最近預(yù)測其無人駕駛的商業(yè)化車型將在2020年上路，這比此前整整加快了10 年。上汽和一汽計(jì)劃未來10年實(shí)現(xiàn)高度自動駕駛。當(dāng)然，消費(fèi)端的熱情也為中國車企提供了絕佳的機(jī)會——中國不像歐美那樣汽車文化發(fā)達(dá)，幾乎人人都有車且不 愿意喪失駕駛樂趣，并且中國大城市一直遭受堵車的折磨，這使得自動駕駛有了剛性市場需求。

在政策層面，去年5月發(fā)布的中國制造2025戰(zhàn)略，就對智能汽車、汽車智能化發(fā)展都給出了明確的要求。按照規(guī)劃，到2020年我國主流車企要掌握智 能輔助駕駛的總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，另外要初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系；到2025年，也就是《中國制造2025》第一個(gè)10年實(shí) 現(xiàn)的時(shí)間，要掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，建立較為完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群。

這種充滿了機(jī)遇的可能，甚至吸引谷歌這樣的巨頭。美國諸多分析人士曾表示，谷歌可能選擇建造自己的工程和設(shè)計(jì)原型汽車，然后與中國汽車制造商或亞洲代工商如富士康合作。這也可能成為中國自主品牌“彎道超車”的新機(jī)遇。、

不過，僅僅明確大方向還是不夠的，未來的造車不論是以互聯(lián)網(wǎng)的協(xié)同為主還是以造車企業(yè)為主，想要真正上路，還需跨越法律和道德層面的障礙。而除了技 術(shù)上固有的短板與發(fā)展上的滯后，國內(nèi)政策與標(biāo)準(zhǔn)的缺失也讓身處其中的車企無所適從。特別是在智能輔助駕駛系統(tǒng)、傳感系統(tǒng)、車載終端等方面，業(yè)內(nèi)尚沒有統(tǒng)一 的標(biāo)準(zhǔn)。“作為汽車企業(yè)，我們希望得到政府的許可和支持，從而在中國真實(shí)的道路交通環(huán)境中測試和推廣該技術(shù)。”李書福建議法律先行，先確立法律框架，以合 法化和規(guī)范自動駕駛技術(shù)的推廣和應(yīng)用。

對國內(nèi)車企而言，好消息是，盡管大家都野心勃勃，但具體的商業(yè)化并不容易。麥肯錫認(rèn)為，在2020年之前不太可能有完全的自動駕駛車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng) 用，而高度輔助駕駛系統(tǒng)在此期間將扮演重要角色。目前，技術(shù)障礙仍是自動駕駛面臨的一道重要考驗(yàn)，即使是谷歌的無人駕駛車也頻頻出現(xiàn)事故。

電動化、互聯(lián)智能化已經(jīng)成為未來汽車工業(yè)發(fā)展最關(guān)鍵的兩大趨勢。在新能源汽車領(lǐng)域上，盡管仍處于初步階段，但中國車企已經(jīng)出現(xiàn)后發(fā)先至的跡象，在自動化駕駛（無人駕駛）上，自主品牌能否打贏未來之戰(zhàn)，將不僅僅是關(guān)乎汽車工業(yè)單一行業(yè)的事情。