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　　一、容積功率 
　　發(fā)動(dòng)機(jī)作業(yè)時(shí)，每一循環(huán)所能取得的空氣量多寡及緊縮比巨細(xì)，是決議發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力巨細(xì)的基本要素，而發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣才能乃是藉由發(fā)動(dòng)機(jī)的『容積功率』及『充填功率』來衡量?！喝莘e功率』的界說是每一個(gè)進(jìn)氣行程中，汽缸所吸入的空氣在大氣壓力下所占的體積和汽缸活塞行程容積的比值。之所以要用在所吸入空氣在大氣壓力下所占的體積為規(guī)范，是因?yàn)榭諝膺M(jìn)入汽缸時(shí)，進(jìn)汽門閉合時(shí)汽缸內(nèi)的壓力比外在的大氣壓力為低，并且壓力值會(huì)有所改變，所以選用一大氣壓的狀況下的體積作為共通的規(guī)范。 
　　并且由於在進(jìn)行吸氣行程時(shí)，會(huì)遭受各種的進(jìn)氣阻力，加進(jìn)步汽導(dǎo)管和汽缸內(nèi)的高溫效果，因而將吸入汽缸內(nèi)的空氣體積換算成一大氣壓下的狀況時(shí)，必定小於汽缸的體積，也即是說天然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的容積功率必定小於１。進(jìn)氣阻力的降低、汽缸內(nèi)壓力的進(jìn)步、溫度降低、排氣回壓降低、進(jìn)汽門面積加大都可進(jìn)步引擎的容積功率，而發(fā)動(dòng)機(jī)在高轉(zhuǎn)速作業(yè)時(shí)則會(huì)降低容積功率。

　　二、充填功率 
　　由於空氣的密度是因進(jìn)氣體系入口的大氣狀況（溫度、壓力）而有所不一樣，因而容積功率并不能體現(xiàn)實(shí)際進(jìn)步入汽缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，於是咱們有必要靠″充填功率″來闡明。″充填功率″的界說是每一個(gè)進(jìn)氣行程中所吸入的空氣質(zhì)量與規(guī)范狀況下（1大氣壓、20℃、密度：1.187Kg/ ）占有汽缸活塞行程容積的乾燥空氣質(zhì)量的比值。在大氣壓力高、溫度低、密度高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的充填功率也將隨之進(jìn)步。 
　　由此也可看出，容積功率所體現(xiàn)的是發(fā)動(dòng)組織造及作業(yè)狀況所構(gòu)成發(fā)動(dòng)機(jī)功能的差異，充填功率體現(xiàn)的則是作業(yè)其時(shí)大氣狀況所導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功能的改變。

　　電子燃油噴發(fā)體系簡介 
　　盡人皆知，汽油在進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸前，需求噴散成霧狀和蒸發(fā)，并按必定的比例與空氣混合，構(gòu)成可燃混合氣，這種可燃混臺(tái)氣中的燃油含量的多少稱為可燃混合氣的濃度。 
　　可燃混合氣的濃度應(yīng)能使混臺(tái)氣任氣缸中及時(shí)而徹底地焚燒。因?yàn)榉贌脧氐?，焚燒的放熱量就多，這不僅能使發(fā)動(dòng)機(jī)宣布更大的功率，并且可使排出廢氣中的有害物質(zhì)得到操控；焚燒得及時(shí)，可使比油耗降低，熱功率進(jìn)步。因而焚燒的質(zhì)量即焚燒是不是徹底和及時(shí)，關(guān)系到CO、HC在轎車排放中的含量以及燃料焚燒放熱量的使用程度。 
　　其次，因?yàn)榉贌艧崃渴滓芟抻跉飧椎某錃馇遥錃怆m越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和扭矩也越大。電子汽油噴發(fā)體系即是這么一種能夠進(jìn)步汽油霧化質(zhì)量、改進(jìn)焚燒、操控排污和改進(jìn)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)功能的轎車電子產(chǎn)品。 
　　與傳統(tǒng)的化油器供應(yīng)體系相比，電子汽油噴發(fā)體系是以燃油噴發(fā)設(shè)備取代化油器，通過微電子技術(shù)對(duì)體系實(shí)行多參數(shù)操控，可使發(fā)動(dòng)機(jī)的功率進(jìn)步10％，在耗油量相同的情況下，扭矩可增大20％；從O－100km／h加速度時(shí)刻削減7％；油耗降低10％；房氣排污量可降低34％一50％，體系選用閉環(huán)操控并加裝三元催化器，排放量可降低73％。電子燃油噴發(fā)體系有兩種類型；單點(diǎn)汽油噴發(fā)體系SPl(SingIe Point Injection)和多點(diǎn)汽油噴發(fā)體系MPl(MuIti。Point Injection)。

　　MPI的構(gòu)造特點(diǎn) 
　　MPI體系由燃料供應(yīng)體系(電動(dòng)汽油泵、燃油濾清器、分配管、壓力調(diào)節(jié)器、噴油器和冷起動(dòng)閥等)、空氣供應(yīng)體系(空氣濾清器、空氣流量計(jì)、進(jìn)氣體系等)以及電子操控體系(電子操控單元ECU、傳感器)等組成。圖1?3為德國博世(Bosch)公司研發(fā)出產(chǎn)的MPI體系。 
　　作業(yè)原理由空氣流量計(jì)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及曲軸方位傳感器供給發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號(hào)和曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)，電子操控單元根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況，從存儲(chǔ)單元的數(shù)據(jù)中查出相對(duì)應(yīng)工況下的最好空燃化，根據(jù)進(jìn)氣量利轉(zhuǎn)速及曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)計(jì)算出每循環(huán)的供油量，完成對(duì)噴油器的噴油量的操控，一起通過節(jié)氣門方位、冷卻水溫、空氣溫度和氧含量等傳感器檢查到的反映發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)工況的表征信號(hào)，對(duì)噴油量、噴油時(shí)刻進(jìn)行修正，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)一直具有一個(gè)最好的空燃比。

　　完成發(fā)動(dòng)機(jī)功能的優(yōu)化平衡 
　　在以往的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)中，可燃混合氣是由化油器供給的，即汽油由化油器噴管噴出即被流經(jīng)喉管的高速的空氣流沖散，變成霧狀顆粒，與空氣混合，通過氣管被分配到各個(gè)氣缸。在這里，空氣流量取決于喉管的形狀和尺寸；汽油流量，關(guān)于必定構(gòu)造參數(shù)的化油器，則取決于喉管的真空度。 
　　因?yàn)槠桶l(fā)動(dòng)機(jī)的作業(yè)特點(diǎn)是工況改變范圍大：負(fù)荷從O一100％，轉(zhuǎn)速從最低安穩(wěn)轉(zhuǎn)速到最高轉(zhuǎn)速，并且有時(shí)工況改變很迅速。而各種工況對(duì)混合氣的濃度請(qǐng)求不一樣。